Horten Ho 229 V1
En 1943, el Reichsmarschall Goering emitió una solicitud de propuestas de diseño para producir un bombardero capaz de transportar 1,000 kilogramos (2,200 libras) de carga, a más de 1,000 km (620 millas) de distancia, a 1,000 km/h (620 mph). Este proyecto se denominó el 3 x 1000. Los bombarderos alemanes convencionales podían llegar a los centros de comando aliado de Gran Bretaña, pero estaban sufriendo pérdidas devastadoras a manos de los pilotos aliados. En ese momento, no había manera de alcanzar las metas del proyecto, ya que los nuevos turborreactores Junkers Jumo 004B podían proporcionar la velocidad requerida, pero su consumo de combustible era excesivo.
Los hermanos Horten llegaron a la conclusión de que la baja resistencia de un ala voladora podía cumplir con todos los objetivos, ya que al reducir la resistencia, el grado de propulsión (cruise power) podía ser reducido hasta el punto en que se podía alcanzar la exigencia del alcance. Los Horten expusieron su proyecto privado particular, el H.IX, como base para el bombardero propuesto. El Ministerio del Aire del Gobierno (Reichsluftfahrtministerium) aprobó la propuesta de Horten, pero ordenó la adición de dos cañones de 30 mm, ya que consideraba que la aeronave también sería útil como un caza debido a que su velocidad estimada era significativamente mayor que la de los aviones aliados.
Horten Ho 229
El H.IX era de construcción mixta, con la viga del centro fabricada de tubos de acero soldado y los largueros de las alas construidos de madera. Las alas estaban confeccionadas a partir de dos paneles finos de madera impregnada de carbono, pegadas con una mezcla de carbón vegetal, pegamento y aserrín. El ala tenía un solo mástil principal, penetrado por las entradas de los motores a reacción, y un mástil secundario utilizado para la fijación de los alerones. Fue diseñado con un factor de carga de 7g y una calificación de seguridad 1.8x, por lo tanto, el avión tuvo una calificación de 12.6g de carga (load factor). La razón (ratio) del espesor del ala oscilaba entre el 15% en la raíz y el 8% en la punta de las alas.
Horten Ho 229
Se logró establecer el control del avión con alerones y spoilers. El sistema de control incluyó un spoiler interior de largo tamaño (long span inboard) y un spoiler externo de corto tamaño (short span outboard), con los spoilers laterales más pequeños siendo activados primeramente. Este sistema garantizó un control de orientación más estable y ágil, si se compara con un sistema aerodinámico convencional.
Horten Ho 229 V2
El avión utilizaba un tren de aterrizaje retráctil (triciclo), siendo la rueda delantera (nosegear) de los primeros dos prototipos idéntica a la del sistema de rueda de cola del He 177. Un paracaídas de dragado (drogue) frenaba la aeronave durante el aterrizaje. El piloto se sentaba en un asiento de expulsión primitiva. El diseño original requería un motor de jet BMW 003, pero ese motor no estuvo preparado a tiempo y fue sustituido por un motor Junkers Jumo 004.
Horten Ho 229
El primer prototipo del H. IX V1, un planeador sin motor, voló el 1 de marzo de 1944. Los resultados fueron muy favorables, a pesar de que fue victima de un accidente cuando el piloto intentó aterrizar sin contraer un poste de instrumentos que se extendía de la aeronave. El diseño fue tomado de los hermanos Horten y dado a Gothaer Waggonfabrik. El equipo de Gotha hizo algunos cambios: Se añadió un asiento de expulsión sencilla, se cambió dramáticamente el tren de aterrizaje para permitir un mayor peso bruto, se cambiaron las entradas del motor a reacción, y se añadió un sistema cuyo propósito era llevar aire para enfriar la cubierta externa del motor a reacción.
Alas del Horten Ho 229
El IX H. V1 fue seguido en diciembre de 1944 por el segundo prototipo V2 H. IX Junkers Jumo 004 motorizado. A pesar de que el motor BMW 003 era el preferido para este prototipo, el mismo no estaba disponible. Goering se interesó en el diseño y ordenó una serie de producción de 40 aviones a Gothaer Waggonfabrik, con la designación RLM Ho 229, a pesar de que el avión no había volado aún bajo el poder de reacción (jet power). El primer vuelo del H. IX V2 se hizo en Oranienburg, el 2 de febrero de 1945. Todos los vuelos de prueba y desarrollo posteriores fueron realizadas por Gothaer Waggonfabrik. En ese momento, los hermanos Horten estaban trabajando en el bombardero Amerika y no asistieron al primer vuelo de prueba. El piloto de pruebas fue el teniente Erwin Ziller. Dos vuelos de prueba adicionales se realizaron entre el 2 y el 18 de febrero de 1945. Otro piloto de pruebas utilizado en la evaluación fue Heinz Scheidhauer.
Ho IX V3
El H. IX V2 demostró cualidades de manejo muy buenas, con sólo cierta inestabilidad moderada lateral (una deficiencia típica de los aviones sin cola). A pesar de que el segundo vuelo fue un éxito también, el tren de aterrizaje fue averiado por un aterrizaje violento causado por el despliegue del paracaídas de dragado demasiado pronto durante el aterrizaje. Existen informes de que durante uno de estos vuelos de prueba, el H. IX V2 realizó una simulación de batalla contra un Messerschmitt Me 262, el primer caza a reacción operativo, y que el H. IX V2 superó al Me 262.
Ho IX V3
Dos semanas más tarde, el 18 de febrero de 1945, ocurrió un desastre durante el tercer vuelo de prueba. Ziller despegó sin problemas para llevar a cabo una serie de pruebas de vuelo. Después de unos 45 minutos, a una altitud de 800m, uno de los motores turborreactores Jumo 004 desarrolló un problema, se incendió y se detuvo. Se observó a Ziller colocar el avión en picada y subir varias veces en un intento de volver a arrancar el motor y rescatar el invaluable prototipo. Ziller llevó a cabo una serie de cuatro vueltas de 360 grados con las alas inclinadas a 20 grados. Durante esas maniobras, Ziller no hizo uso de su radio o del asiento de expulsión de la aeronave. Es posible que el piloto estuviera inconsciente como consecuencia de los humos de la combustión del motor.
Ho IX V3
El avión se estrelló a las afueras del campo de aviación. Ziller fue arrojado desde el avión durante el impacto y murió de sus heridas, dos semanas después. El prototipo del avión quedó completamente destruido.
A pesar de este contratiempo, el proyecto continuó. El 12 de marzo de 1945, el Ho 229 fue incluido en el Jagernotprogramm para la producción acelerada de aviones jet. El taller de prototipos se trasladó a la Waggonfabrik Gothaer (Gotha) en Friedrichroda. En el mismo mes, comenzaron los trabajos en el tercer prototipo, el Ho 229 V3. El V3 era más grande que los prototipos anteriores, pues había sido modificado en diversas áreas, y estaba destinado a ser un modelo para la serie de pre-producción Ho 229 A-0 de cazas diurnos, de los cuales 20 máquinas se habían ordenado. El V3 fue propulsado por dos motores Jumo 004C, y podía llevar dos cañones MK 108 de 30 mm en las raíces del ala. El trabajo había comenzado también en el Ho 229 V4 de dos asientos y en el V5 Ho 229, que era un prototipo de avión de combate nocturno. El Ho 229 V6 también fue diseñado como prototipo de prueba para armamentos, y el Ho 229 V7 de dos asientos para entrenamiento.
Horten Ho 229 V1
Durante las etapas finales de la guerra, los militares de EU iniciaron la Operación Paperclip, que era un esfuerzo de las agencias de inteligencia para capturar diversas armas alemanas avanzadas y mantenerlas fuera de las manos del avance de las tropas soviéticas. Un planeador Horten Ho 229 y el V3, que se encontraban en el montaje final, fueron incautados y enviados a Northrop Corporation, en los Estados Unidos, para su evaluación. Northrop fue elegido debido a su experiencia con alas voladoras, inspirados por los diseños de los hermanos Horten antes de la guerra. Jack Northrop había estado construyendo alas volantes desde el 1939, incluyendo la N-1.
Horten Ho 229 V3
Después de la guerra, Reimar Horten afirmó haber utilizado polvo de carbón mezclado con el pegamento de la madera del avión para absorber las ondas electromagnéticas (radar) con el propósito de proteger los aviones de la detección del radar británico de alerta temprana con base en tierra, conocido como la “Chain Home.” De hecho, se pensaba que un ala voladora de propulsión a chorro como el Horten Ho 229 ofrecería dimensiones de menor tamaño (radar cross section) para el radar británico, que los aviones convencionales contemporáneos de dos motores. Esto se debe a que, estando el fuselaje incorporado a las alas, no había ningún disco de la hélice de gran tamaño o superficie de la cola vertical y horizontal para proporcionar una imagen típica para la identificación del radar. Las teorías de los Horten fueron probadas por Northrop-Grumman en 2008 por medio de la construcción de una réplica que arrojó solo el 40% de la sección transversal de radar de las aeronaves convencionales.
Horten Ho 229 V3
Se sabe que los Ingenieros de la Corporación Northrop-Grumman llevaban mucho tiempo interesados en el Ho 229, y varios de ellos visitaron las instalaciones del Museo Smithsonian en Silver Hill, Maryland, en la década de 1980 para estudiar la estructura del avión V3. Un equipo de ingenieros de Northrop-Grumman realizó pruebas electromagnéticas en múltiples capas de madera del V3, particularmente en los conos de la sección central de la nariz. El equipo llegó a la conclusión de que efectivamente los Horten habían creado alguna forma de absorber la señal de radar.
Horten Ho 229
A principios de 2008, Northrop-Grumman se unió al productor de documentales Michael Jorgensen y al canal National Geographic para producir un documental cuyo propósito era investigar si el Ho 229 fue, de hecho, el primer verdadero "stealth" caza-bombardero furtivo. Northrop-Grumman construyó una reproducción de tamaño real del V3, que incorporó una mezcla de pegamento con polvo de carbón en la sección de la nariz. Después de un gasto de unos 250,000 dólares y 2,500 horas-hombre, Northrop probó su reproducción en el campo de pruebas en Tejón, California, contra su radar de sección transversal (RCS), a una altura de 15 metros (50 pies). Ahí fue expuesto a fuentes de energía electromagnética desde varios ángulos, utilizando las mismas tres frecuencias utilizadas por el radar británico a mediados de la década de 1940.
Horten Ho 229 V3
Interesantemente, las pruebas realizadas por el RCS mostraron que un hipotético Ho 229 que se acercara a Inglaterra desde la costa de Francia volando a 885 km/h (550 mph) a 30 metros (100 pies) por encima del mar habría sido difícil de detectar a tiempo como para implementar un contra ataque efectivo, a diferencia de los Bf 109. Las partes más visibles de la aeronave fueron las entradas del motor jet y la cabina. Es decir, el Ho 229 fue en efecto el primer avión furtivo en existencia, adelantándose 50 años a sus primos lejanos norteamericanos.
Tan pronto terminó el experimento, la reproducción fue donada por Northrop-Grumman al Museo del Aire y el Espacio en San Diego.
Horten Ho 229
En el presente, existe un planeador Horten H.IV en el Museo de Aviones Famosos, en Chino, California. El único Ho 229 existente se encuentra en las facilidades de restauración Paul E. Garber del Museo Nacional del Aire y el Espacio Smithsonian, en Maryland.
Fuente
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